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대전시가 도시철도 2호선으로 결정한 트램은 서대전역-대동역-중리4가-정부청사역-유성온천역-진잠-가수원-서대전역을 잇는 37.4㎞를 무가선 트램(배터리 충전식)으로 잇는 순환선이다. 정류장은 34개, 2021년(1구간)과 2023년(2구간) 단계별로 착공해 2025년 동시 완공 후 개통될 예정이다. 대전시가 트램을 선택한 데는 여러 이유가 있다. 무엇보다 장기적으로 도심 곳곳을 그물망처럼 엮어 교통수단이면서 일상에서 없어서는 안 되는 생활수단으로 자리매김시키지 위한 배려의 산물이다. 이미 유럽 등 선진국은 순환선에 지선까지 골목골목을 이어주는 트램이 일상이 됐다. 그러나 국내에는 트램이 없다. 최초에 부쳐 과제도 산적해 있다.

◆시급한 해결 과제

대전도시철도 2호선 트램 운용의 선결과제 핵심은 법·제도 정비다. 트램은 지난 1981년 4월 도로교통법 개정 당시 관련 규정이 삭제되면서 현재까지 관련 법안이 부재해 법·제도 정비가 선행되지 않으면 추진이 불가능한 상황이기 때문이다. 현행법상 트램은 도로 위에서 운영할 수 없다. 전용선로를 구축해 운영하면 도시철도시설에 해당되지만 교차로는 도시철도 시설이 아닌 탓이다. 도로법 및 도로교통법에 의한 차마(車馬)만 운행할 수 있어 액면 그대로의 트램은 운행할 수 없다. 법적 제도 마련이 그만큼 시급하다.

결론적으로 트램을 도시철도의 일종으로 포함시키는 등의 내용이 담긴 도시철도법과 교통사고 발생 시 처리 및 조사를 위한 도로교통법, 철도 및 종사·이용자의 안전관리를 위한 철도안전법 등이 개정돼야 트램이 도심에서 운행될 수 있는 근거가 마련된다. 이 같은 트램 운용을 위한 ‘3법’의 개정은 현재 진행형이거나 추진을 앞두고 있다. 실마리는 풀리는 모양새다. 지난 6월 더불어민주당 정성호 의원이 대표발의한 도시철도법 개정안에는 도시철도건설자는 노면전차를 도로에 건설하는 경우 안전표시나 노면표시 등으로 노면전차의 통행구간을 표시한 노면전차 전용차로를 설치토록 하고 이에 따라 필요한 사항은 국토교통부령으로 정하는 내용이 담겨져 있다. 또 도로교통법에는 트램 운행에 대한 제반 사항이 담길 것으로 보인다. 노면전차로 규정된 트램의 정의와 트램 전용 차선 및 일반차량 혼용차선에 대한 규정, 트램 운행이 가능한 도로의 범위, 트램 운행을 방해할 수 있는 다양한 행위에 대한 금지 또는 트램과 다른 교통수단 간 우선 운행 순위 등을 담아내야 하기 때문이다. 이와 함께 긴급상황에 따른 트램 운행 방법과 사고 발생 시 조치 등 트램 운행 전반에 관한 제반사항이 명시될 전망이다. 철도안전법에는 트램 운전자 관리에 대한 제반사항이 담기게 될 전망이다. 현행 철도안전법엔 트램 운전자 관리에 대한 조항이 없다는 점에서다. 이와 함께 철도안전법에는 현행 철도경계선(철도 바깥쪽 궤도의 끝선)에서 30m 이내의 지역을 철도보호구역으로 지정했던 것에 대한 예외규정도 담아야 한다.

트램 관련 법 정비에 대해 대전시는 연내 마무리될 것으로 내다보고 있다.

시 관계자는 “트램 관련 법안들은 이미 입법에 들어간 법도 있고 나쁘지 않은 분위기”라며 “특히 국토부 차원에서 TF팀을 가동시키면서 발 빠르게 준비되고 있는 점은 고무적”이라고 말했다.

◆타당성 재조사와 재원확보

2호선 트램 및 충청권광역철도 건설을 위해 오는 2025년까지 필요한 순수 시비는 약 4000억 원에 달하는 것으로 분석된다. 조속한 사업추진을 위해서는 국비 확보도 중요하지만 시 자체 재원확보 대책도 필요하다는 지적이다. 우선 시가 지난달 말 확정 발표한 2호선 트램건설 계획을 보면 무가선 트램 차량 구입비를 포함한 총사업비는 약 6649억 원이 투입될 예정이다. 전체 예산의 60%를 차지하는 국비 지원분을 제외하면 시가 트램건설을 위해 마련해야 할 재원은 최소 2659억 원 규모에 이른다.

트램 건설사업이 1, 2구간으로 나눠 시행된다는 점을 감안하면 서대전역∼가수원네거리로 연결되는 1구간 사업에만 시비 2289억 원이 필요하다. 총사업비 926억 원 규모인 2구간의 경우에도 370억 원 규모의 시비가 소요될 전망으로 원활한 사업을 위해서는 시가 매년 평균 260억 원의 재원을 투입해야 한다는 계산이 나온다. 이에 더해 시는 1, 2구간 공사에 앞서 시범 추진하는 스마트트램 건설사업에도 440억 원 이상의 사업비를 투자해야 하는 상황이다. 트램 노선 발표 이전부터 불거진 중복구간에 대한 해당지역 주민 설득도 해결해야 할 숙제다. 시가 중복구간 지역을 대상으로 찾아가는 주민설명회를 개최하는 등 각고의 노력을 하면서 많은 주민들이 이해했지만 여전히 일부 주민들의 반발이 수그러들지 않고 있다.

시 관계자는 “충청권광역철도 사업이 마무리되지 않은 상황에서 도시철도 2호선 트램 전 구간 건설을 추진할 경우 자칫 광역철도 사업에 차질을 빚을 수 있다. 트램을 1, 2구간 나눠 진행하는 것이 최적의 대안”이라며 “트램은 순환선으로 2구간을 제외하는 것은 순환선 역할을 못하는 것이다. 총연장 가운데 2구간에 대한 5km는 공사기간이 2년이면 충분하다”고 설명했다.

더불어 해결해야 할 문제는 타당성 재조사다. 그러나 타당성 재조사는 트램 건설비용이 1㎞당 200억 원 정도로 땅을 파거나 구조물을 세워야 하는 중전철(1300억)과 경전철에 비해 8분의 1, 3분의 1 정도로 타당성 재조사 통과에 큰 문제는 없을 것으로 관계자들은 보고 있다.

◆전국 지자체 관심

트램에 대한 향후 전망은 일단‘맑음’이다. 대전을 필두로 전국 7~8개 지자체에서 트램 도입을 검토하고 있다. 서울 송파구는 복정역∼마천역을 잇는 위례신도시 중심부 구간에 2021년까지 민간투자를 통해 트램 노선을 건설하고, 주변에 주상복합건물을 짓겠다고 지난 4일 밝혔다. 트램 정거장 주변에는 자전거 등과 연계성을 높인 커뮤니티 광장, 주민자치센터, 문화시설을 집중 배치한다는 구상이다. 경기도 수원시는 수원역~화성행궁~수원화성 장안문∼수원야구장∼장안구청을 잇는 6㎞ 구간에 트램을 건설할 계획이다. 지난 3월 한국개발연구원(KDI)에 민간투자사업 제안서 검토를 의뢰했다.

이처럼 지자체들이 트램 도입에 나선 매력적인 이유는 역시 저렴한 건설비용에 있다. 게다가 공사기간이 짧고 기존 도로 위에 건설해 다른 교통수단과 연계성이 좋다는 게 장점이다. 저상 트램은 차축이 없어 차량 바닥면과 승차장 간 턱이 낮다. 휠체어, 유모차 등을 갖고 쉽게 승차할 수 있어 교통약자가 이용하기 편리하다. 여기에 국토부도 트램의 낮은 B/C를 해결하기 위한 용역에 나섰다. 철도연구원에 B/C 관련 연구용역을 의뢰했으며 철도연구원은 연구용역에 착수한 상태다. 빠르면 올 연말 늦어도 내년까지는 결과를 내놓을 방침인 것으로 전해졌다. 연구 방향은 트램의 장점이라고 할 수 있는 친환경성, 지속 가능한 발전 등의 지표를 추가로 반영하거나 기존의 평가항목별 가중치를 조정하는 안인 것으로 알려졌다.

이처럼 국토부에서 트램 도입을 위해 적극적으로 나서고 있는 만큼 미래 교통수단으로 활발히 활용될 가능성이 높아지고 있다고 전문가들은 말한다.

시 관계자는 “타당성 재조사 준비를 위해 최선을 다하고 있다”며 “특히 전국 지자체에서 트램 도입을 위해 검토하고 있는 만큼 좋은 결과가 있을 것으로 예상된다”고 말했다.

서지원 기자 jiwon401@ggilbo.com